Julio 2011
The Economist
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el mes pasado a 230 aerolíneas internacionales se reunieron en Singapur durante la reunión anual de la International Air Transport Association (IATA), el organismo de comercio. El precio del petróleo, a más de 110 dólares el barril, proyectado una sombra sobre los procedimientos: un aumento de $ 1 por barril suma $ 1.6 mil millones a los costos de las líneas aéreas y la IATA espera que el barril a un costo promedio de $ 30 más que el año pasado. Las utilidades netas de la industria de $ 18 millones en 2010, un buen año raro, se prevé que caída de $ 4 mil millones en 2011 (ver gráfica 1). Sin embargo, sólo un par de semanas más tarde, en las líneas aéreas Salón Aeronáutico de París fue en una juerga de compras $ 90 mil millones, pedido 730 aviones de Airbus y de Boeing 142, suficiente para mantener las líneas de producción tarareando durante siete años.
Hay dos cosas que explicar esta paradoja. La primera es que debido a que el petróleo representa una tercera parte de los costos de operación, las aerolíneas están desesperados por aviones más eficientes en combustible. A finales del pasado año Airbus llevó a cabo una nueva versión del motor de su A320 de pasillo único de la familia, ofreciendo un ahorro de combustible de hasta un 15%. Se ha convertido en el nuevo avión de venta más rápida en la historia. Más de 1.000 han sido ordenados, muchos de ellos por aerolíneas de bajo coste de rápido crecimiento. La mayor demanda se encuentra en la región de Asia-Pacífico: IndiGo de la India y AirAsia de Malasia ordenó a 380 entre ellos en París. Esto ilustra la segunda explicación, la inclinación de la aviación, como la de tantas otras industrias, hacia el este. Las ganancias en Asia fueron el doble que en el resto del mundo el año pasado (ver gráfica 2) y las tasas de crecimiento no son más fuertes que en Europa y América del Norte.
Pero la aviación civil está sufriendo un cambio más desgarrador que una deriva hacia el este. Una historia de la regulación y la participación del gobierno ha dejado abrumados por la protección del comercio, la ineficiencia y el exceso de capacidad. Las aerolíneas contribuyó a que la globalización, sino de su propia industria está lejos de ser globalizada. En lugar de globo-que atraviesa los gigantes, el mundo cuenta con 230 compañías aéreas de bandera y varias docenas de aerolíneas de bajo coste. Incluso el año pasado los márgenes de ganancias de la industria no grasa. Sólo aquellos innovadoras compañías de bajo coste ganar dinero decente.
Sin embargo, este modelo antiguo se encuentra bajo presión: la consolidación de una especie se lleva a cabo a nivel regional o continental. El rápido crecimiento del tráfico de Asia es una de las razones para esto. El surgimiento de aerolíneas de bajo costo nacidos en los mercados liberalizados, es otra. Y en los últimos diez años las aerolíneas han sido golpeadas por un shock externo tras otra, desde los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y el problema de salud SRAS a la recesión en las economías occidentales, las erupciones volcánicas (el año pasado en Islandia, este año en Chile), el terremoto y el tsunami del japonés, y el aumento de los precios del petróleo.
El efecto de esta sucesión de problemas se puede ver en las ganancias de las aerolíneas. Aerolíneas tardó seis años en recuperarse de las pérdidas de US $ 13 mil millones en el annus horribilis de 2001 y obtuvo un beneficio de $ 14.7 millones en 2007. Pero entonces el costo de un barril de combustible en más del doble, a $ 170, al igual que la recesión enviados por los factores de carga. Algunas aerolíneas, como Ryanair, la mayor aerolínea del presupuesto europeo, han llegado al estacionamiento de muchos de sus aviones en el invierno, más que la quema de combustible en los aviones medio vacíos.
La fuerte recuperación que se inició el año pasado como los costos del combustible y la demanda disminuyó recogido pronto apagó cuando los precios del petróleo subieron de nuevo. Giovanni Bisignani, un ex jefe de Alitalia y el jefe de IATA desde 2002 hasta este año, recordó a sus colegas en su discurso dejando en Singapur, que incluso en 2010, "el mejor año de la década", tenían "un [beneficio neto] patético margen de 3,2% ". Para la mayoría de los últimos 40 años, señala, los márgenes eran más 0,1-0,2% en promedio. En el mejor de los tiempos de las líneas aéreas son frágiles. Incluso bajo costo éxitos tales como easyJet y Ryanair que las pérdidas de algunos de los años.
IATA afirma que sus miembros han hecho grandes avances en la reducción de costes, tallando $ 55 mil millones al año. Por ejemplo, persuadir a los países a abrir el espacio aéreo para permitir rutas más directas ha ahorrado $ 16 mil millones en combustible. Cuadrando a los proveedores monopólicos como aeropuertos y servicios de control de tráfico aéreo, ha dado un adicional de $ 19 mil millones. Un amplio programa para simplificar el negocio, por ejemplo, la eliminación de los billetes de papel para reservas en línea, la introducción de códigos de barras tarjetas de embarque y la racionalización de manipulación de equipajes y de carga tiene un valor de $ 18 billones. Aunque esto suena impresionante, que equivale a un ahorro de sólo el 10%, y tardó siete años.
La consolidación de una clase
Algunos esfuerzos han ido más lejos. Durante años, las aerolíneas en Estados Unidos se tambaleó de entrada y salida de la bancarrota del capítulo 11, que se supone que les da la protección de los acreedores hasta que se hizo en condiciones de volar una vez más rentable. Su dependencia de este dispositivo fue criticado por las compañías extranjeras como un subsidio encubierto que mantiene el exceso de capacidad y la consolidación pospuesto atrasados. Sin embargo, lo hizo con el tiempo conducir a reducciones en los costos, por ejemplo, facilitando a las compañías a renegociar los contratos laborales con los sindicatos.
Situación de la industria también llevó a una relajación del escrutinio antimonopolio que habían asistido a fusiones de líneas aéreas. Delta fue autorizada a hacerse cargo de Northwest Airlines en octubre de 2008. Luchando United Airlines y Continental se les permitió la fusión en septiembre de 2010, después de varios hechizos en el capítulo 11. Las fusiones ayudaron a las aerolíneas reducir sus capacidades y restaurar las ganancias (aunque el aumento de los precios del petróleo a meterse en la pérdida de este año). El proveedor de red sólo en los Estados Unidos de no ir a través del Capítulo 11 de American Airlines, ha caído en tiempos difíciles, pasando de la ranura número uno al número tres. Precio de sus acciones ha caído en un 80% en los últimos cinco años, ya que ha caído en la pérdida. Sin el dolor de la bancarrota para forzar el cambio, que se queda con los más altos costos laborales y las obligaciones de pensiones.
Las líneas aéreas europeas se han ido consolidando también. Air France y KLM abrió el camino, la fusión en 2004. Ellos crearon una sociedad de cartera, para que cada aerolínea puede mantener a la nación específica de los derechos de tráfico en virtud de acuerdos bilaterales con países fuera de Europa y América. La liberalización de "cielos abiertos" acuerdo entre estos dos bloques, firmado en 2007, hizo las fusiones europeas mucho más fácil al permitir que las compañías europeas y estadounidenses para volar desde cualquier punto de un lado del Atlántico, a cualquier lugar de la otra.
Después de muchas vacilaciones British Airways e Iberia se reunieron en 2010. BA planea utilizar Madrid como la segunda base para moverse por los límites de capacidad en Heathrow, donde los planes para una tercera pista han sido bloqueadas. Paris-Charles de Gaulle y Frankfurt ahora dan servicio a más destinos directamente que el principal aeropuerto de Londres hace. Lufthansa se ha tragado Swissair y Sabena, y ha tomado el control total de bmi British Midland. Sin embargo, la Comisión Europea ha bloqueado fusiones estrictamente nacionales entre Ryanair y Aer Lingus, en Irlanda, y el Olímpico y el Egeo, en Grecia.
La gran limitación del acuerdo de cielos abiertos que se dejan en el lugar del límite del 25% en participaciones de extranjeros en las compañías americanas. En la Unión Europea no pertenecientes a la UE los inversores se limitan a un 49%. Límites a la propiedad extranjera han impulsado alianzas aéreas internacionales, que durante años han puesto en común la comercialización y venta asientos en los demás vuelos, para presionar por la inmunidad antimonopolio necesarias para una integración más profunda, o la fusión "virtual". La consecución de este se justifica por una teoría (impugnada) que las líneas aéreas fusionadas ofrecen prácticamente una reducción de tarifas en los vuelos a través de sus centros. Transportistas independientes, que buscan maximizar las ganancias en cada tramo de un viaje, le cobraría más.
Como resultado de todo esto la consolidación de ambos lados del Atlántico, la aviación de Economía, una consultora, dice que este verano tres grupos prácticamente fusionada llevar a 73% del tráfico a través del océano. Estos son: International Airlines Group (BA e Iberia), además de American Airlines; Unidos, incluyendo Continental y Lufthansa y Air Canada y Air France-KLM con Delta, la incorporación del Noroeste. Algunas rutas de los aeropuertos continentales, como Frankfurt o Amsterdam, están monopolizados.
La falta de chatarra de las barreras a la propiedad extranjera ha significado no hay fusiones intercontinentales. Por lo tanto la aviación ha perdido en el tipo de racionalización global que ocurre en la mayoría de otras industrias. Aparte de las empresas transatlántica conjunta, los intentos de vinculación entre los continentes han tendido a ser decepcionante. Singapore Airlines no oculta su deseo de deshacerse de su participación del 49% en Virgin Atlantic, que a su vez a la venta por Virgin Group, ya que ya no pueden competir a través del Atlántico con sus rivales se fusionaron y se fusionó de forma virtual.
Los recién llegados en nuevos lugares
Tal vez la pelea más sorprendente de la consolidación y recuperación, sin embargo, ha sido en América Latina. Los gobiernos de la región han seguido el ejemplo de Chile y decidió salir de la forma de las líneas aéreas privadas. El fracaso de la empresa estatal de Brasil línea aérea, Varig, fue un punto de inflexión. Ayudó a la subida de Gol, una aerolínea brasileña de bajo costo, y TAM, que cuenta con una red más tradicional. Ahora TAM planea fusionarse con LAN, aerolínea chilena privatizada que durante mucho tiempo el estándar regional para la eficiencia en el mercado abierto, donde la liberalización. LAN ha establecido asociaciones con compañías aéreas en Colombia, Costa Rica y Panamá. La mayoría de estos son de propiedad familiar y por lo tanto capaz de actuar rápida y audazmente, sin el estorbo de los mercados de capitales nervioso o accionistas restrictivas del Estado. La empresa fusionada, LATAM Airlines Group, será una de las mayores compañías aéreas citadas en el mundo.
El surgimiento de otra región, el Golfo, que está causando el dolor agudo a los ejecutivos de las aerolíneas americanas y europeas. Dirigido por los Emiratos de Dubai, las aerolíneas del Golfo están redefiniendo viajes de larga distancia. Emirates es acusado a menudo por los europeos envidian creciendo gracias a los subsidios estatales. Es propiedad del gobierno, pero sólo tenía una pequeña inyección de capital para ponerse en marcha hace 25 años.
Desde entonces se ha expandido de manera rentable, ayudado por la aviación a favor de las políticas de su gobierno, tales como la rápida expansión de su aeropuerto de origen y la prestación eficiente de control de tráfico aéreo. Por encima de todo, Emiratos Árabes Unidos, encabezada por dos veteranos británicos, Maurice Flanagan y Tim Clark, twigged que en la era de los aviones capaces de volar 18 horas sin parar, Dubai es el lugar ideal para un nuevo tipo de centro. Aviones como los Boeing 777 (de los cuales es el mayor comprador) y el Airbus A380 (ídem: 15 ya están volando y 90 están en orden) puede volar a cualquier parte del mundo de Dubai. Es libre de congestión del tráfico aéreo, no tiene prohibición de vuelos nocturnos y tiene un montón de espacio de la pista. Notable éxito de Emirates es una razón por los viajes aéreos de crecimiento más rápido en el Medio Oriente.
Dubai está convenientemente situado cerca de conectar los mercados emergentes, como India y Pakistán, con el resto del mundo: la gente no mejorar su situación, quieren viajar más. Sin embargo, ha creado enlaces con Europa también. Mientras que los portadores de la bandera de Europa se concentró en sus centros, Emiratos buscado mercados secundarios, como Manchester, Glasgow, Hamburgo y Dusseldorf. Los Sres. Flanagan y Clark vio que los pasajeros felizmente volar desde ciudades como Ciudad del Cabo, por ejemplo, a través de Dubai, una breve parada o incluso toda la noche, si el tránsito era agradable y el precio era barato.
Cuando Emirates fue la creación de estas rutas, los gobiernos europeos no vieron la amenaza de esta aerolínea árabe recién llegado y estaban felices de que conceder derechos de tráfico en la liberal tratados bilaterales. Ahora están atrapados con ellos y no puede hacer nada para luchar contra la competencia, ya que Dubai es, en esencia, una zona libre de impuestos con el acceso a mano de obra barata del subcontinente indio. Emiratos reportó un aumento de 52% en las ganancias este mes de mayo, el año antes de que se quintuplicó. Debido a que las rutas son exclusivamente de larga distancia, Emirates tiene los aviones que vuelan 18 horas al día, por lo que muy productivo.
Dubai ya tiene el tercer aeropuerto de mayor tráfico internacional, con un tráfico cada vez mayor en un 20% al año. El 6 de julio se dijo que gastaría $ 7,8 mil millones en la ampliación de la misma. Sin embargo, un gran uno nuevo, que cuesta $ 35 mil millones, se está construyendo y ya está abierto para la carga. En unos diez años, con sus pistas de aterrizaje cinco y capacidad para manejar 160 millones de pasajeros al año, que será el aeropuerto más grande del mundo.
Emiratos también tendrá la flota más grande de los grandes aviones de pasajeros. Algunos observadores creen que Emiratos es un pionero de bajo coste viajes de larga distancia, capaz de mantener las tarifas de la economía por debajo de la competencia si tiene que hacerlo. Mediante el despliegue de tantas aeronaves de gran tamaño, económica de una amplia base, abierta todo el día y la mitad de camino entre Europa y Asia, Emiratos podría, en efecto ejecutar un centro global, la reducción de los aeropuertos europeos a un alimentador de papel y empobreciendo a sus asociados las compañías de bandera. No hay ninguna aerolínea se preguntan como Lufthansa mantener francotiradores en Dubai y sus "subsidios", alegó. Y no las cuentas de la aviación de la maravilla para el 28% del PIB de Dubai.
China lidera el camino hacia la libertad
Para el primer medio siglo de su aparición después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación civil estuvo dominada por el enorme mercado estadounidense, donde la distancia favoreció el transporte aéreo para viajes nacionales. A nivel internacional, otros países tenían miedo de la dominación de las dos mayores compañías estadounidenses, TWA y Pan American. Por su parte, los estadounidenses tenían miedo de los aviones hostiles europeas que sobrevuelan su territorio, tal vez para dejar caer bombas en vez de los pasajeros. Esa falta de confianza mutua dio origen a la Convención de Chicago sobre el transporte aéreo en 1944 y luego, a medidas restrictivas del tráfico aéreo bilateral ofertas, ejemplificado por el llamado acuerdo de las Bermudas para vuelos transatlánticos. IATA se formó para ejecutar este comercio regulado para aviación, que actúa como una cámara de compensación de pagos entre las compañías aéreas y la elaboración de normas para todo, desde el tamaño de bocadillos para el precio de los auriculares para películas durante el vuelo.
Esos días están en el camino de salida. Giovanni Bisignani, el jefe saliente de la IATA, estima que China liderará el camino ahora. La región de Asia-Pacífico representa ya el 40% del mercado de carga aérea y el 26% del tráfico de pasajeros, por lo que es más grande que los Estados Unidos. Para el año 2014 la región se pronostica que el 30% de todo el mundo los viajes aéreos del mercado, añadiendo 210 pasajeros desde China por sí sola. China ha construido 45 nuevos aeropuertos en los últimos cinco años y los planes de otros 52 en 2020. India está despertando a la aviación después de un largo sueño. Tiene rápido crecimiento bajo coste y los planes para hacer un centro regional de Delhi.
Los mercados de capitales parecen haber descubierto esta remodelación de la aviación mundial. Emirates es todavía encerrado en la propiedad de la familia Al Maktoum, que se extiende Dubai (aunque los problemas financieros de Dubai en 2008, en un momento parecía que iba a obligar a una flotación para pagar las deudas). Sin embargo, tres de las principales aerolíneas del mundo por capitalización de mercado de este o el sudeste asiático: Air China, Singapore Airlines y China Southern Airlines. Con LATAM en el camino, los cinco primeros contendrá una única compañía aérea europea, Lufthansa, y no una compañía estadounidense sola, a pesar de que las compañías aéreas estadounidenses siguen volando mayoría de los pasajeros (ver gráfico 3).
Asia también está demostrando ser un campeón poco probable de que el libre comercio, con muy poco entusiasmo por aferrarse a la obsoleta, lo que limita el tráfico de acuerdos bilaterales. ASEAN, la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático, está trabajando en el establecimiento de un mercado único de la aviación, sin restricciones de tráfico para el año 2015. "China va a romper las Bermudas y el viejo sistema de la IATA", dijo Bisignani. Así, un nuevo poder económico que se unió a la Organización Mundial del Comercio hasta el año 2001, cuyas políticas comerciales son frecuentemente criticados por los miembros de más de pie, es probable que desempeñe un papel principal en derribar las restricciones de los más regulados de la industria global.
Cuando se despeje el fin del auge sensacional (por lo menos el caso de Airbus) en París, tal vez la realidad se muchedumbre in La experiencia indica que, parafraseando a San Mateo, muchos son ordenados, pero menos se entregan. Pero eso parece poco probable en esta ocasión, dada la necesidad de aviones más eficientes en combustible y el hecho de que las órdenes vienen en gran parte de los infravalorados y el auge de Asia y el Pacífico. Y hay otras fuentes de demanda.
Emiratos ya está murmurando sobre más pedidos en la feria de aire grande siguiente, en noviembre en su propio país en Dubai. Mientras que en París los transportistas derrochado en los aviones de pasillo único, el surgimiento de aerolíneas de bajo costo de larga distancia podría impulsar las ventas de embarcaciones de gran capacidad en los próximos años. Tony Fernandes, jefe de AirAsia, Airbus quiere poner nuevos motores y mejoras en la A330, que es utilizado por las aerolíneas de su compañía el presupuesto de larga distancia, AirAsia X. Y las compañías aéreas europeas como Air France-KLM y los estadounidenses como American Airlines con urgencia necesidad de reemplazar el envejecimiento de los aviones de fuselaje ancho con los modernos más eficientes.
Listo para el despegue
Los cambios en la aviación mundial puede afectar a los constructores de aeronaves, así como los compradores. Boeing y Airbus podría perder su estricto control. Embraer en Brasil y Bombardier en Canadá se mueve hacia arriba a partir de reactores regionales más pequeños a los grandes, y Irkut de Rusia y de China Comac están entrando en el mercado internacional de aviones de pasillo único. Ryanair ha firmado un acuerdo de cooperación con la empresa china, con el fin de utilizarlo como una alternativa a Boeing, su único proveedor. Como la aviación va bien mundial, por lo que puede la industria aeronáutica. Dondequiera que usted mire, los recién llegados están incursionando en el que alguna vez fue un dominio occidental.
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Convendria leer esto para darnos cuenta de lo complejo que es manejar una
aerolinea
) Sugieren q x las reuniones misteriosas y jugadas q se han dado aun después de la expulsión Bruce y Toledo tendrían una especie de agenda propia, q al parecer el nexo entre ellos dos es muchísimo más fuerte q la de Toledo con Peru Posible. Existiría la posibilidad de q Bruce esté actuando en conformidad con Toledo y q la alianza con Humala haya sido forzada por la cúpula del partido en desacuerdo de su líder histórico.
